Тюнинг двигателя

Академический тюнинг

 Ничего в этом плохого нет, однако отсутствие информации и активный приток неспециалистов в эту теперь популярную сферу деятельности породили массу небылиц и заблуждений, которые сегодня устойчиво циркулируют в автомобильном сообществе. Вот это как-то и не очень хорошо.

И чем дольше бьешься над теорией, тем меньше остается в твоей публикации человеческих слов, а рассуждения о настройке мотора становятся все более пространными.

Теоретически правильно и академически просчитано моторы в России строят далеко не все. Прежде всего те, кто занимается тюнингом моторов, - идеалисты и эстеты, и только во вторую очередь коммерсанты. Но для настройки мотора это большой плюс. Тем более, когда мотор этот отечественный, 1500-кубовый. И не то чтобы он плохой - он хороший. Нормальный серийный мотор для неискушенного водителя. С присущими серийному изделию всевозможными запасами по прочности, по тепловой нагрузке, по нестабильности свойств эксплуатационных жидкостей (а как критичны к топливу иномарки!), "нагруженный" рядом различных компромиссов между мощностью, ресурсом, экологией, ценой (!!!), технологией и прочими проблемами, диктуемыми крупномасштабным производством. Только вот в этих условиях не до эстетики нашим заводчанам, конвейер не предполагает душевного отношения. Такое возможно лишь в штучных вещах или в малой серии. Подход современных тюнингеров заключается в разработке определенного количества различных тюнинговых программ (вариантов), для которых комплектующие будут в достаточном объеме присутствовать на складе. Такой подход позволит сократить издержки уже за счет того, что они закупают, например, не один комплект поршней, а небольшую партию. Что касается доводки отдельных узлов и деталей, мелкие серии опять-таки более привлекательны и с точки зрения экономии, и в плане технологичности.

Надежность и доступность тюнинга для мотора ВАЗ 21083 объемом 1500 кубиков были основными приоритетами при разработке программы настройки одного из массовых российских двигателей. В первом, самом экономичном варианте автолюбителю предлагается установка нового распредвала с разрезной звездочкой. Тюнинговый распредвал отличается от заводского иным профилем кулачка, то есть другими фазами газораспределения, что обеспечивает эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью в диапазоне более высоких оборотов, нежели у своего серийного собрата. Большее количество рабочей смеси обеспечит больший момент, т. к. крутящий момент двигателя пропорционален силе давления газов на поршень, образующихся при сгорании рабочей смеси. Сместив момент в зону высоких оборотов, получаем весомую прибавку мощности: со стандартного карбюраторного мотора 73 л. с. удается снять 85 л. с. В двигателе с системой впрыска картина поменялась следующим образом - с 79 л. с. получаем около 89 л.с. Цена данного мероприятия для карбюраторного мотора находится в районе 200 $, включая перенастройку карбюратора и зажигания. Занимает эта процедура, как правило, 1-2 дня.

Однако двигатель - механизм гармоничный, и любые изменения в чем-то одном потребуют изменений в других частях двигателя. Конечно, можно было бы остановиться на первом варианте и довольствоваться измененным распредвалом, но хотелось бы заполнять цилиндры рабочей смесью по максимуму, а в фазе выпуска очищать их также эффективно. Прежде всего это зависит от качества обработки впускного и выпускного трактов. Их поверхность тщательно шлифуют, удаляя все литьевые дефекты.

Изменяется геометрия камеры сгорания. Ее объем увеличивается незначительно, что позволяет оставить степень сжатия неизменной, но выигрыш достигается в том, что изменение геометрии позволяет избежать наличия в ней непродуваемых зон, благодаря чему увеличивается цикловой заряд в цилиндре. Сам клапан модифицируется незначительно: слегка меняется геометрия, чтобы на небольших величинах подъема клапана обеспечить низкое сопротивление потоку. Данный комплекс работ дает прибавку мощности еще порядка 4 л. с. Цена вопроса, включая все настройки, порядка 150 у. е. плюс к первому варианту. Продолжительность работ - 2-3 дня.

Тюнинг двигателя (Часть 2)

Т ретий вариант настройки наиболее обширный, трудоемкий и дорогостоящий. Меняется, образно говоря, низ двигателя. Стандартный коленвал меняется на специальный, длинноходный, что, в свою очередь, дает увеличение рабочего объема двигателя, так как ход поршня становится больше. Благодаря этим мероприятиям достигается небольшое, но качественно правильное изменение рабочего объема: с 1500 он доводится до 1600 кубических см. Почему правильное? Потому, что для дорожного автомобиля увеличение рабочего объема - наиболее оптимальный вариант, благодаря которому возрастает крутящий момент, а его максимум по-прежнему лежит в средней части оборотов двигателя. Такой мотор не нуждается в раскрутке, что делает его эксплуатацию максимально комфортной для неискушенного драйвера. Это глобально.

 Из нюансов - в данном варианте настройки применяются штампованные поршни. Борьба за уменьшение массы связана с желанием снизить нагрузку на коленвал и коренные шейки, так как, помимо фактора надежности и срока службы этих узлов, не последний фактор - снижение сил трения. Программа такой максимальной настройки двигателя занимает около двух недель. Стоимость для карбюраторного двигателя пордяка 700- 750 у. е., включая настройку мотора на специальном динамометрическом стенде. В результате настройки двигателя по третьему варианту (который включает в себя два предыдущих) на выходе получается максимальная мощность в районе 110 л. с. при 6800 об/мин. Существуют и другие варианты, предусматривающие увеличение объёма до 1700 куб. см. и более. Но в таком случае уже используется спецотливка блока цилиндра, чтобы без ущерба для прочности можно было установить специальные поршни, увеличенного до 84 миллиметров диаметра.

Конечно, система управления двигателем, т. е. то, что дозирует поступление топлива, воздуха и управляет углом опережения зажигания, тоже нуждается, в свою очередь, в настройке для переработанного мотора. В карбюраторном моторе основные работы приходятся на трамблер с карбюратором, в случае впрыскного мотора - на систему АСУД. Конечно, с последним задача чуть более сложная, но для систем впрыска используется специальный измерительный комплекс, благодаря которому записывают новые калибровки в постоянную память контроллера.

Для того полностью использовать потенциал перенастроенного двигателя, необходимо провести модернизацию КПП, т. е. изменение передаточных чисел в ней. От коробки зависит характер автомобиля, т. к. мотор с новой силовой характеристикой (моментной кривой) требует изменения передаточного числа. Если трансмиссию не настроить на характер мотора, то непопадание в одном крайнем случае сделает из вашего автомобиля гужевую повозку, которая разгонится к обеду, а в противном - велосипед с моторчиком, который жужжит, а не едет.

Вообще же, приходит в голову мысль, что настройка мотора интересна даже не столько своими измененными характеристиками на выходе, сколько непосредственным общением с профессиональными двигателистами, благодаря которому "классические" представления о тюнинге переворачиваются с головы на ноги. Более того, отношение к своему мотору после такого курса меняется в более душевную сторону. Начинаешь уважать все возвратно-поступательное, газодинамическое и изотермическое. Полезная вообще штука, тюнинг двигателя. Особенно когда он правильный.